요코하마 시영 지하철 블루 라인
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1. 개요
요코하마 시영 지하철 블루 라인은 일본 가나가와현 요코하마시를 운행하는 지하철 노선으로, 총 40.4km의 노선 거리를 가지며, 1972년 가미오오카역과 이세자키초자마치역 구간 개통을 시작으로 여러 차례 연장을 거쳐 현재의 쇼난다이역과 아자미노역을 잇는 노선으로 완성되었다. 1호선과 3호선을 직통 운행하며, 쾌속 열차와 보통 열차가 운행된다. 2007년 1인 승무를 시작했으며, 2015년부터 쾌속 운행이 시작되었다. 현재 아자미노역에서 신유리가오카역까지 연장 계획이 있으며, 2030년 완공을 목표로 하고 있다.
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| 요코하마 시영 지하철 블루 라인 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 번호 | 1호선 (쇼난다이 – 간나이), 3호선 (간나이 – 아자미노) |
| 노선 기호 | B |
| 로고 | Yokohama Municipal Subway Blue Line symbol.svg |
| 종류 | 도시 철도 |
| 체계 | 요코하마 시영 지하철 |
| 상태 | 운영 중 |
| 소재지 | 가나가와현 요코하마시, 후지사와시 |
| 기점 | 쇼난다이역 |
| 종점 | 아자미노역 |
| 역 수 | 32 |
| 소유자 | 요코하마시 교통국 |
| 운영자 | 요코하마시 교통국 |
| 사용 차량 | 3000 시리즈, 4000 시리즈 |
| 노선 길이 | 40.4 km (1호선: 19.7 km, 3호선: 20.7 km) |
| 선로 수 | 2 |
| 신호 방식 | ATC, ATO |
| 최고 속도 | 80 km/h |
| 전보 약호 | 불명 |
| 일일 승객 수 | 513,897 (FY2014) |
| 노선도 | |
| |
| 차량 기지 | |
| 위치 | 가미나가야, 닛파 |
| 기타 정보 | |
| 비비드 블루 | 맨셀값 3PB 3.5/11 |
| 역 목록 및 연결 노선 | |
| B01 | 쇼난다이역 |
| 연결 노선 | 오다큐: 에노시마선, |
| B02 | 시모이이다역 |
| B03 | 다치바역 |
| B04 | 나카다역 |
| B05 | 오도리바역 |
| B06 | 도쓰카역 |
| B07 | 마이오카역 |
| B08 | 시모나가야역 |
| B09 | 가미나가야역 |
| 시설 | 가미나가야 차량기지 |
| B10 | 고난추오역 |
| B11 | 가미오오카역 |
| B12 | 고묘지역 |
| B13 | 마키타역 |
| B14 | 요시노초역 |
| B15 | 반도바시역 |
| B16 | 이세자키초자마치역 |
| B17 | 간나이역 |
| B18 | 사쿠라기초역 |
| 연결 노선 | , 도요코선 (-2004) |
| B19 | 다카시마초역 |
| 연결 노선 | 도요코선 (-2004) |
| B20 | 요코하마역 |
| B21 | 미쓰자와시모초역 |
| B22 | 미쓰자와카미초역 |
| B23 | 가타쿠라초역 |
| B24 | 기시네코엔역 |
| B25 | 신요코하마역 |
| B26 | 기타신요코하마역 |
| B27 | 닛파역 |
| 시설 | 신니파 차량기지 |
| B28 | 나카마치다이역 |
| B29 | 센터미나미역 |
| B30 | 센터키타역 |
| B31 | 나카가와역 |
| B32 | 아자미노역 |
| 연결 노선 | 도큐: 덴엔토시선 |
| 미래 계획 | |
| 확장 계획 | 신유리가오카역까지 연장 계획 |
2. 역사
1965년 요코하마시 6대 사업의 일환으로 계획된 요코하마시 최초의 시영 지하철 노선이다. 1972년 12월 16일, 1호선 가미오오카 - 이세자키초자마치 구간이 처음 개통된 것을 시작으로, 단계적인 연장을 거듭했다. 1976년에는 1호선과 3호선 일부 구간이 추가 개통되어 상호 직통 운행을 시작했으며, 이후 여러 차례 연장을 통해 노선망을 넓혀 나갔다.
1999년 8월 29일, 쇼난다이역까지 전 구간이 개통되어 현재의 노선 형태(쇼난다이 - 아자미노)가 완성되었다. 2006년 6월 15일에는 노선 애칭을 '''블루 라인'''으로 결정했으며, 2007년에는 전 역에 스크린도어 설치를 완료하고 1인 승무를 개시하여 안전성과 효율성을 높였다.
2015년 7월 18일부터는 낮 시간대에 쾌속 운행을 시작하여 소요 시간을 단축했다.[5] 현재 아자미노에서 가와사키시의 신유리가오카역까지 노선을 연장하는 사업이 추진 중이며, 2030년 개통을 목표로 하고 있다.[6][7]
2. 1. 초기 계획 및 건설
1965년 (쇼와 40년) 10월, 요코하마시 6대 사업의 일환으로 고속 철도 건설 계획이 발표되었다. 이 계획은 "요코하마시의 골격을 이루는 교통 수단", "교외부(당시 미나미구 남부, 현재의 고난구 및 도쓰카구 서부, 현재의 이즈미구)와 구 시가지의 연결 강화", "고호쿠 뉴타운 개발 촉진", "요코하마시 내 교통 기관 수송력 증강", "요코하마시 중심부(사쿠라기초·간나이 주변)의 도시 재개발 중추" 역할을 하는 것을 목표로 했다.[13]
초기 구상안에서는 다음 두 노선이 제시되었으며, 신요코하마역과 고호쿠 뉴타운을 시 중심부 및 쓰루미구와 연결하는 것을 목표로 했다.[13]
# 에다 부근 - 쓰나시마 부근 - 쓰루미 부근[13]
# 쓰나시마 부근 - 신요코하마 부근 - 요코하마 부근 - 사쿠라기초·간나이 부근 - 도쓰카 부근 - 초고 부근[13]
1966년(쇼와 41년), 요코하마시 도시 교통 심의회는 위 계획안과 거의 동일한 루트를 답신했다.[13] 이어 검토된 "요코하마를 중심으로 하는 여객 수송력의 정비 증강 계획 시안"에서는 가나가와신마치 부근에서 시영 지하철과 게이큐 본선을 연결하는 방안이 포함되었다.[13] 같은 해, 당초 안보다 범위를 넓힌 다음 4개 노선 계획안이 가결되었다.[13]
- 1호선: 로쿠카이 부근 - 도쓰카 - 가미오오카 - 간나이 (18.6km)[13]
- 2호선: 뵤부우라 - 가나가와신마치 (11.4km)[13]
- 3호선: 혼모쿠 - 간나이 - 사쿠라기초 - 요코하마 - 신요코하마 - 가쓰다(고호쿠 뉴타운 부근) (19.2km)[13]
- 4호선: 쓰루미 - 스에요시바시 - 가쓰다 - 모토이시카와 (15.3km)[13]
1970년(쇼와 45년), 1호선(미나토초 - 가미오오카)과 3호선(기타코초 - 야마시타초)의 각 구간이 긴급 정비 구간으로 지정되었고, 간나이가 우선 정비 구간의 분기점으로 정해졌다.[13] 1호선과 3호선 건설은 1965년에 시작되어, 1972년 9월 16일 1호선의 5.2km 구간(가미오오카 - 이세자키초자마치)이 처음 개통되었다.
그러나 1975년(쇼와 50년), 항만 업계는 지하철 공사로 인한 간나이 주변 도로의 교통 체증이 항만 컨테이너 수송에 지장을 준다며 착공 연기를 요청했다.[13] 시는 이를 받아들여 1989년(헤이세이 원년)까지 계획을 연기하고, 같은 6대 사업으로 계획된 요코하마 베이 브리지와 수도고속 가나가와 1호 요코하네선 완공을 기다리기로 했다.[13]
1976년 9월 4일, 1호선은 양방향으로 연장되었다. 남서쪽으로는 가미오오카에서 가미나가야까지 2.8km(2개 역)가, 북쪽으로는 이세자키초자마치에서 간나이까지 0.7km(1개 역)가 연장되었다. 같은 날, 3호선의 2.8km 구간(간나이 - 요코하마)이 개통되어 1호선과 3호선 간 직결 운행이 시작되었다. 당시 간나이는 동일 플랫폼에서 1호선(도쓰카 방면)과 3호선(요코하마 방면) 환승이 가능하도록 설계되었으나, 한쪽만 사용하게 되었다.[13]
이후 노선은 단계적으로 연장되었다.
- 1985년 3월 14일: 3호선(요코하마 - 신요코하마, 7km, 5개 역) 및 1호선(가미나가야 - 마이오카, 2km, 2개 역) 연장 개통.
- 1989년 8월 27일: 1호선(마이오카 - 도쓰카, 1.7km, 1개 역) 연장 개통. (임시역은 1987년 5월 24일부터 운영)
- 1993년 3월 18일: 3호선(신요코하마 - 아자미노, 10.9km) 연장 개통.
- 1999년 8월 28일: 1호선(도쓰카 - 쇼난다이, 7.4km) 연장 개통.
건설 과정에서 여러 계획 변경이 있었다. 미나토미라이 21 지구 재개발 사업이 진행되면서, 시영 지하철 1호선의 간나이 - 야마시타초 미개통 구간이 미나토미라이선 계획 구간과 겹치게 되어 해당 구간 계획은 폐지되었다.[13]
1호선의 도쓰카 서쪽 연장 구간은 당초 초고 가이도(가나가와현도 22호) 지하를 따라 초고 부근까지 계획되었다. 당시 오다큐 전철 오다큐 에노시마선 초고역의 이용객이 많고 우등 열차가 정차했기 때문이다. 하지만 초고 주변의 반대 운동으로 계획이 변경되어, 인접한 쇼난다이로 연장되었다. 다치바와 시모이다 사이에 역을 신설할 계획도 있었으나 취소되었고, 예정 부지는 현재 이즈미 변전소와 공원으로 사용되고 있다.
3호선의 미쓰자와시모초 - 기시네코엔 구간은 당초 민유지 아래를 직선으로 통과할 예정이었으나, 요코하마 시전 노선과 유사한 미쓰자와카미초 - 가타쿠라초 루트로 변경되어 도로 아래를 최대한 통과하도록 우회 건설되었다. 표면적으로는 소음 우려에 대한 주민 배려였지만, 로쿠카쿠바시 상점가의 반대[14]나 병행하는 도큐 도요코선을 운영하는 도큐 전철의 영향이라는 시각도 있다.[15] 부득이하게 민유지 아래를 통과하는 구간은 소음 대책으로 바라스트 궤도를 채택했다.
1985년 신요코하마까지 개통되었지만, 도카이도 신칸센 환승객은 예상보다 많지 않았다. 시즈오카현 동중부 등 비교적 가까운 지역에서의 환승은 늘었으나, 하마마쓰역 이서(특히 주쿄권, 간사이권) 승객은 요코하마 시내까지 유효한 승차권으로 추가 운임 없이 이용 가능한 요코하마선을 선호했기 때문이다.
3호선 등 후기 개통 구간 터널에는 NATM 공법이 많이 사용되어 천장이 높은 곳이 많다. 후지사와시 통과 구간은 민유지 통과를 피하기 위해 상단에 블루라인 본선, 하단에 소테쓰 이즈미노선이 지나는 2단식 터널로 건설되었다. 쇼난다이는 소테쓰 이즈미노선의 구라미·히라쓰카 방면 연장 계획을 고려하여, 오다큐 에노시마선 쇼난다이역 서쪽 지하 3층에 소테쓰선, 동쪽 지하 2층에 블루라인이 배치되었다.
고호쿠 뉴타운 계획 진전과 4호선(그린라인) 계획 재검토로 4호선과의 환승역은 센터키타와 센터미나미로 결정되었고, 4호선은 남쪽의 나카야마역으로 향하게 되었다. 이에 따라 3호선이 대신 모토이시카와 방면으로 연장하게 되었다. 종점 위치를 두고 도큐 측은 다마프라자를 강하게 희망했으나, 요코하마시는 시 예산으로 도쿄 방면 접근성을 높이는 것은 바람직하지 않다는 이유 등으로 1977년 개업한 아자미노를 고수했다. 1981년 주민들이 다마프라자역 접속을 요구하는 1만 명 서명을 제출했지만 시의회는 만장일치로 기각했다.[16] 결국 3호선 종점은 아자미노가 되었으나, 개통 후 오랫동안 도큐 덴엔토시선 급행 등이 정차하지 않아 환승에 불편이 있었다. 요코하마시의 요청으로 2002년 3월 28일 다이어 개정 후 급행(이후 준급 포함)이 정차하게 되어 개선되었다.
신하 - 아자미노 구간은 지하 고속 철도가 아닌 '''뉴타운 철도'''로서 보조금을 받아 건설되었다.
2. 2. 확장 및 변화
1965년 요코하마시 6대 사업의 일환으로 1호선과 3호선 건설이 시작되었다. 노선은 단계적으로 확장되었으며 주요 변경 사항은 다음과 같다.- '''1972년 12월 16일''': 1호선 가미오오카역 - 이세자키초자마치역 구간(5.2km)이 처음으로 개통되었다.
- '''1976년 9월 4일''': 1호선이 남쪽으로 가미나가야역까지(2.8km, 2개 역), 북쪽으로 간나이역까지(0.7km, 1개 역) 연장되었다. 같은 날, 3호선 간나이역 - 요코하마역 구간(2.8km)이 개통되어 1호선과 3호선 간의 직결 운행이 시작되었다.
- '''1985년 3월 14일''': 1호선 마이오카역 - 가미나가야역 구간(2km, 2개 역)과 3호선 요코하마역 - 신요코하마역 구간(7km, 5개 역)이 동시에 개통되었다.
- '''1987년 5월 24일''': 1호선 도쓰카역 연장을 위해 임시역이 먼저 운영을 시작했다. 이후 '''1989년 8월 27일'''에 도쓰카역까지 정식으로 연장(1.7km)되었다.
- '''1993년 3월 18일''': 3호선 신요코하마역 - 아자미노역 구간(10.9km)이 개통되었다.
- '''1999년 8월 29일''': 1호선 쇼난다이역 - 도쓰카역 구간(7.4km)이 개통되어 현재의 노선 형태가 완성되었다. 이날 신요코하마키타역은 기타신요코하마역으로 역명이 변경되었다.
2006년 6월 15일, 요코하마시 교통국은 노선의 애칭을 공모하여 '''블루 라인'''으로 결정하였다. 2007년 12월 15일에는 전 역에 스크린도어 설치를 완료하고 1인 승무를 개시하였다.
2015년 7월부터는 낮 시간대에 일부 역만 정차하는 '''쾌속''' 열차 운행이 시작되었다. 쾌속 열차는 시간당 약 2편 운행하며, 전 구간 운행 시간을 기존 완행 열차의 1시간 7분에서 최대 10분 단축시켰다.[5] 2017년 3월 4일부터 쾌속 열차의 운행 간격은 20분으로 줄었다.
2020년 1월 21일, 요코하마시와 가와사키시는 블루 라인을 아자미노역에서 오다큐 오다와라선의 신유리가오카역까지 연장하는 계획을 발표했다. 이 연장 구간은 총 길이 6.5km이며, 4개의 역이 신설될 예정이다.[6][7] 연장 공사는 2030년까지 완료될 것으로 예상된다.[6][7] 같은 해 6월, 교통국은 연장 프로젝트의 환경 영향 평가 절차를 시작했다.[8]
2. 3. 연표
- 1965년: 1호선과 3호선 건설 시작.
- 1972년 12월 16일: 가미오오카 - 이세자키초자마치 구간 (1호선, 5.2km) 개통. 1000형 영업 운전 개시.
- 1976년 9월 4일: 가미나가야 - 가미오오카 구간 (1호선, 2.8km), 이세자키초자마치 - 간나이 - 요코하마 구간 (1·3호선, 3.5km) 개통. 1호선과 3호선 상호 직통 운전 실시.
- 1984년 6월 21일: 2000형 영업 운전 개시. 최초의 냉방 차량 도입. 이날부터 6량 편성 운행 시작.
- 1985년 3월 14일: 마이오카 - 가미나가야 구간 (1호선, 2km), 요코하마 - 신요코하마 구간 (3호선, 7km) 개통.
- 1987년 5월 24일: 도쓰카 - 마이오카 구간 (1호선, 1.7km) 개통. 단, 도쓰카역은 임시 역사로 개업.
- 1989년
- * 8월 27일: 도쓰카역 본 역사 개업.
- * 9월 21일: 1000형 냉방 개조 차량 영업 운전 개시. (1992년 여름까지 전 차량 냉방 개조 완료).
- 1992년 7월 6일: 3000형 (현 3000A형) 영업 운전 개시.
- 1993년 3월 18일: 신요코하마 - 아자미노 구간 (3호선, 10.9km) 개통.
- 1999년 8월 29일: 쇼난다이 - 도쓰카 구간 (1호선, 7.4km) 개통. 동시에 '신요코하마키타역'을 '기타신요코하마역'으로 역명 변경 ('''신요코하마역'''과 혼동하는 승객이 많았기 때문).
- 2002년: 역 번호 도입. 개통 30주년 및 2002년 FIFA 월드컵 기념으로 각 역에 참가국 응원 장식 실시.
- 2003년
- * 3월 24일: 6월 30일까지 여성 전용 차량 시험 도입 (4호차).
- * 7월 1일: 평일 첫차부터 오전 9시까지 모든 열차에 여성 전용 차량 설정 (4호차).
- * 12월 1일: 전 좌석을 '''우선석'''으로 지정. 간토 지방 철도 사업자 중 최초 시행.
- 2006년
- * 6월 15일: 요코하마시 교통국이 1호선과 3호선을 합쳐 부르는 노선 애칭을 '블루 라인'으로 결정하고 공식 사이트 등에서 사용 시작.
- * 12월 16일: 1000형, 2000형 영업 운전 종료.
- 2007년
- * 1월 20일: ATO에 의한 자동 운전 개시. 이로 인해 오도리바, 시모이다역의 정지 위치 변경.
- * 2월: 1인 승무화에 따라 각 역에 스크린도어 설치 공사 시작.
- * 4월 7일: 아자미노역에서 처음으로 스크린도어 사용 개시.
- * 9월 15일: 전 역 스크린도어 가동 개시.
- * 12월 15일: 1인 승무 개시, 전 역 스크린도어 설치 완료.
- 2008년
- * 3월 30일: 그린 라인 개통에 따라 '블루 라인' 명칭 공식 사용 개시.
- * 12월 31일 - 2009년 1월 1일: 최초로 섣달 그믐 심야 운행 실시 (전 구간 6왕복).
- 2012년 7월: 각 차량에 '양보 시트' 설치 시작. 같은 해 9월 전면 실시.
- 2015년 7월 18일: 다이어 개정으로 쾌속 열차 운행 시작. 낮 시간대 시간당 약 2편 운행, 소요 시간 최대 10분 단축.[5]
- 2017년 3월 4일: 토요일 및 공휴일 쾌속 운전 시간 20시 30분까지 확대. 쾌속 열차 운행 간격 20분으로 단축.
- 2019년
- * 1월 23일: 아자미노역 - 신유리가오카 연장 사업화 결정 관련 요코하마시와 가와사키시 간 각서 교환.
- * 6월 6일: 오전 5시 22분경 시모이다역 부근에서 쇼난다이발 아자미노행 첫차 열차 탈선 사고 발생. 쇼난다이 - 오도리바 구간 운행 중단. 6월 10일 10시부터 전 구간 운행 재개.
- * 8월 29일: 오전 8시 35분경 오도리바역 도착 후 회송 중이던 열차가 정지 위치를 지나 벽에 접촉하는 사고 발생.
- 2020년 1월 21일: 요코하마시와 가와사키시, 아자미노 - 신유리가오카 간 6.5km 연장 및 4개 신설 역 계획 발표. 2030년 완공 목표.[6][7]
- 2022년 5월 2일: 4000형 운행 시작.
- 2024년 12월 4일: 블루 라인 및 그린 라인 전 역에서 신용카드, 직불카드 터치 결제를 이용한 승차 서비스 실증 실험 시작.
- 2030년 (예정): 아자미노역 - 신유리가오카역 연장 구간 개통 예정.
3. 노선 정보
이 노선은 후지사와시 북부의 쇼난다이역에서 출발하여 요코하마시 서부(이즈미구 남부, 토츠카역, 코난구 중심부, 카미오카역, 미나미구 중심부)를 횡단하고, 요코하마 도심인 이세자키초, 칸나이, 사쿠라기초, 요코하마역을 거쳐 요코하마시 북부를 종단하여 아자미노역에 이른다. 1호선과 3호선을 합한 노선 연장은 40.4km로, 일본 지하철 노선 중 도영 지하철 오에도선에 이어 두 번째로 길다.
도쿄 지하철의 긴자선 및 마루노우치선과 마찬가지로 간토 지방에서는 드물게 제3궤조 방식을 채택한 노선이다. 1972년 이 노선 개통 이후, 일본에서 새로 건설된 지하철 노선 중 제3궤조 방식을 채택한 사례는 이 노선이 마지막이다. (기존 노선의 연장이나 직결 노선 제외)
1972년 개통 당시부터 수도권에서는 드물게 자동 개찰기를 모든 역에 도입했으며, 2000년대에는 전 역에 홈 도어 설치를 완료했다. 이는 제3궤조 방식으로 인한 감전 위험과 선로 추락 시의 위험성을 고려한 조치이다. 보안 장치로는 개통 초기부터 자동 열차 제어 장치(ATC)를 사용하고 있다. 개통 전인 1972년에는 자동 열차 운전 장치(ATO)를 이용한 자동 운전 시험 주행도 실시되었으나(1000형 차량에 히타치 제작소 제작 ATO 탑재[12]), 당시 실용화되지는 못했다.
1965년 10월 발표된 요코하마시 6대 사업의 일환으로 계획되었다. 이 사업에서 이 노선은 "요코하마시의 골격을 이루는 교통 수단", "교외부(현 코난구, 이즈미구)와 구 시가지 연결 강화", "코호쿠 뉴타운 개발 촉진", "시내 교통기관 수송력 증강", "요코하마 도심부(사쿠라기초·칸나이 주변) 도시 재개발의 중추"로 위치 지어졌다. 이로 인해 요코하마 도심을 지나 카나가와구 중앙부, 신요코하마 도심, 코호쿠 뉴타운을 거쳐 아오바구의 아자미노역까지 요코하마시 내부를 "ㄱ자형"으로 관통하는 방사형 노선이 되었다. 이 노선 개통으로 요코하마 도심과 아자미노역/코호쿠 뉴타운 간, 또는 아자미노역/코호쿠 뉴타운/신요코하마역과 카미오카역/토츠카역 간, 토츠카역에서 쵸고가이도를 경유한 쇼난다이역까지의 이동 등 여러 경로의 편리성이 향상되었으며, 요코하마시 내 인구 분포의 균형과 시역 일체화에도 기여했다.
가나가와현 동부에 역을 둔 여러 철도 회사 노선과의 접속역이 많아 환승 기능도 중요하다. JR 동일본, JR 도카이, 사가미 철도, 게이힌 급행 전철, 토큐 전철, 요코하마 고속 철도, 오다큐 전철의 노선과 접속한다. JR 노선으로는 토카이도선, 요코스카선, 쇼난 신주쿠 라인, 게이힌 토호쿠선, 요코하마선, 토카이도 신칸센으로 환승할 수 있다.
요코하마시 교통국은 관광객을 위해 "미나토 부라리 티켓"을 판매하고 있다. 이는 요코하마역, 타카시마초역, 사쿠라기초역, 칸나이역, 이세자키쵸자마치역, 반토바시역, 요시노쵸역에서의 1일 승차권과 요코하마 도심부 관광지를 순환하는 아카이쿠츠호 버스의 1일 승차권 기능을 겸한다. 또한, 신칸센 이용객을 위해 신요코하마역에서도 승하차가 가능한 "미나토 부라리 티켓 와이드"도 제공하고 있다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 노선 거리 | 40.4km (지상 구간: 7.7km 포함) * 1호선: 칸나이역 - 쇼난다이역 구간 19.7km * 3호선: 칸나이역 - 아자미노역 구간 20.7km |
| 궤간 | 1435mm |
| 역 수 | 32개 (기점 및 종점역 포함) * 1호선: 17개 * 3호선: 16개 (모두 칸나이역 포함) |
| 복선 구간 | 전 구간 |
| 전철화 구간 | 전 구간 (직류 750 V 제3궤조 집전 방식) |
| 지상 구간 | 쇼난다이 - 타치바 구간 일부, 카미나가야 전후, 키타신요코하마 - 아자미노 구간 일부 |
| 폐색 방식 | 차내 신호 방식 |
| 영업 최고 속도 | 80km/h[11] |
| 편성 차량 수 | 6량 (1984년 - ) |
| 차량 사업소 | 카미나가야 검차구, 신하네 검차구 |
=== 계획 및 건설 과정 ===
1965년 초기 구상안에서는 에다 부근 - 쓰나시마역 부근 - 쓰루미역 부근 루트와, 쓰나시마 부근 - 신요코하마역 부근 - 요코하마역 부근 - 사쿠라기초역·간나이역 부근 - 도쓰카역 부근 - 초고역 부근의 2개 노선 계획안이 제시되었다. 이는 현재의 고호쿠구 및 미도리구와 쓰루미구를 연결하여 신요코하마역·고호쿠 뉴타운과 시 중심부를 잇는 것을 목표로 했다.[13] 1966년 요코하마시 도시 교통 심의회에서 이 계획안이 거의 그대로 답신되었고, 이를 바탕으로 계획이 추진되었다.[13]
이후 "요코하마를 중심으로 하는 여객 수송력의 정비 증강 계획 시안"에서는 가나가와신마치역 부근에서 시영 지하철과 게이큐 본선을 연결하는 방안이 포함되었고[13], 계획 범위가 확장되어 4개의 루트가 계획되었으며, 같은 해 1966년에 이 계획안이 가결되었다.[13]
- 1호선: 로쿠카이 부근 - 도쓰카역 - 가미오카역 - 간나이역 (18.6km)[13]
- 2호선: 뵤부우라역 - 가나가와신마치역 (11.4km)[13]
- 3호선: 혼모쿠 - 간나이역 - 사쿠라기초역 - 요코하마역 - 신요코하마역 - 가쓰다 (코호쿠 뉴타운 부근) (19.2km)[13]
- 4호선: 쓰루미역 - 스에요시바시 - 가쓰다 - 모토이시카와 (15.3km)[13]
1970년까지 긴급 정비 구간으로 1호선(미나토초 - 가미오카역)과 3호선(기타코초 - 야마시타초)의 일부가 지정되었고, 간나이역이 우선 정비 구간의 분기점으로 설정되었다.[13] 그러나 1975년, 항만 업계에서 지하철 공사로 인한 간나이 주변 도로의 교통 체증이 항만 컨테이너 수송에 지장을 준다며 착공 연기를 요청했다.[13] 1976년 9월 4일 이세자키초자초역 - 요코하마역 구간이 개통되었고, 같은 날 개업한 지하철 간나이역은 1호선(도쓰카 방면)과 3호선(요코하마 방면)을 동일 플랫폼에서 환승할 수 있도록 설계되었으나 한쪽만 사용하게 되었다.[13]
시는 항만 업계의 요청을 받아들여 1989년까지 계획을 연기하고, 요코하마 베이 브리지와 수도고속 가나가와 1호 요코하네선의 완공을 기다리기로 했다.[13] 그 사이 미나토미라이 21 지구 재개발 사업이 진행되면서, 시영 지하철 1호선의 간나이역 - 야마시타초 미개통 구간이 미나토미라이선 계획 구간과 겹치게 되어, 해당 구간의 계획은 폐지되었다.[13]
1호선의 다치바역 서쪽 연장은 당초 초고 가이도를 따라 초고역 부근까지 계획되었다. 이는 당시 오다큐 전철 오다큐 에노시마선의 초고역 이용객이 많고 우등 열차가 정차했기 때문이다. 그러나 초고역 주변의 반대 운동으로 계획이 변경되어, 인근 쇼난다이역으로 연장되었다. 쇼난다이 연장 계획 확정 초기에는 현재의 다치바역과 시모이다역 사이에 역 신설 계획도 있었으나 무산되었다. 예정 부지는 현재 이즈미 변전소 및 공원으로 이용되고 있다.
3호선의 미쓰자와시모초역 - 기시네코엔역 구간은 당초 민유지 아래를 직선으로 통과할 예정이었으나, 요코하마 시전 노선과 유사한 미쓰자와카미초 - 가타쿠라초 루트로 변경되어 도로 아래를 최대한 통과하도록 우회 건설되었다. 표면적으로는 주택가 지하 통과에 따른 소음 우려를 고려한 것이었지만, 실제로는 로쿠카쿠바시 상점가 관계자들이 쇼핑객 유출을 우려한 반대 운동[14]이나 병행하는 도큐 도요코선을 운영하는 도쿄 급행 전철(현 도큐 전철)의 견제 때문이었다는 시각도 있다.[15] 그럼에도 민유지 지하를 통과하는 구간은 소음 대책으로 바라스트 궤도로 건설되었다.
1984년 6량 편성 운행을 시작했고, 1985년 3월 신요코하마역까지 개통되었으나, 토카이도 신칸센 환승객은 예상보다 많지 않았다. 비교적 가까운 시즈오카현 동중부에서 요코하마 시가지로의 지하철 환승은 늘었지만, 하마마쓰역 이서(특히 주쿄권, 간사이권)에서 오는 승객들은 요코하마 시내까지 유효한 JR 승차권을 가지고 있어 추가 운임이 없는 요코하마선을 이용하는 경우가 많기 때문이다.
3호선 등 후기 개통 구간의 터널은 NATM 공법이 많이 사용되어, 제3궤조 방식 지하철임에도 터널 천장이 높은 곳이 많다. 후지사와 시내 구간은 민유지 지하 통과를 피하기 위해 상단에 본선, 하단에 소테쓰 이즈미노선이 지나는 2단식 터널로 건설되었다. 또한 쇼난다이역은 소테쓰 이즈미노선의 구라미역·히라쓰카 방면 연장 계획을 고려하여, 오다큐 전철 오다큐 에노시마선 쇼난다이역 서쪽 지하 3층에 소테쓰 이즈미노선, 동쪽 지하 2층에 이 노선이 배치되었다.
고호쿠 뉴타운 계획 진전과 4호선(그린라인) 계획 재검토 등으로 4호선과의 환승역은 센터키타역과 센터미나미역으로 결정되었고, 4호선은 남쪽의 나카야마역으로 향하게 되면서 3호선이 대신 모토이시카와까지 연장하게 되었다. 종점 위치에 대해 도큐 측은 다마프라자역을 강력히 희망했으나, 요코하마시는 시 예산으로 도쿄 방면 접근성을 높이는 것은 바람직하지 않다는 이유 등으로 1977년 개업한 아자미노역을 고수했다. 1981년 지역 주민들이 1만 명의 서명을 받아 다마프라자역 접속을 요청했지만, 시의회는 만장일치로 기각했다.[16] 결국 3호선 종점은 아자미노역이 되었으나, 개통 후 오랫동안 도큐 덴엔토시선의 급행 열차가 정차하지 않아 환승에 불편함이 있었다. 그러나 요코하마시의 요청으로 2002년 3월 28일 다이어 개정부터 급행(2007년 4월 5일부터는 준급도)이 정차하게 되어 개선되었다.
신하 - 아자미노역 구간은 지하 고속 철도가 아닌 '''뉴타운 철도''' 정비 사업 보조금을 받아 건설되었다.
4. 운행 형태
후지사와시 북부의 쇼난다이역에서 출발하여 요코하마시 서부(이즈미구 남부, 도쓰카역, 고난구 중심부, 가미오오카역, 미나미구 중심부)를 거쳐 요코하마 도심인 이세자키초, 간나이, 사쿠라기초, 요코하마역을 지나 시 북부를 종단하여 아자미노역에 이르는 노선이다. 1호선과 3호선을 합한 노선 연장은 도영 지하철 오에도선에 이어 일본 지하철 중 두 번째로 길다.
도쿄 지하철의 긴자선, 마루노우치선과 함께 간토 지역에서 제3궤조 방식을 채택한 노선이다. 블루 라인 개통 이후 일본에서 새로 건설된 지하철 노선 중 제3궤조 방식을 채택한 사례는 없으며, 1972년 개통 이래 블루 라인이 마지막이다.
1972년 개통 당시부터 수도권에서는 드물게 자동 개찰기를 모든 역에 도입했으며, 2000년대에는 전 역에 홈 도어 설치를 완료했다. 이는 제3궤조 방식으로 인한 감전 위험과 선로 추락 시 위험성을 고려한 조치이다. 보안 장치로는 개통 시부터 자동 열차 제어 장치(ATC)를 사용하고 있으며, 개통 전인 1972년에는 자동 열차 운전 장치(ATO)를 이용한 자동 운전 시험 주행도 실시되었으나[12] 당시 실용화되지는 못했다.
이 노선은 1965년 발표된 요코하마시 6대 사업의 일환으로 계획되었다. 요코하마시의 교통 골격을 형성하고, 교외부와 구 시가지 간의 연결을 강화하며, 고호쿠 뉴타운 개발을 촉진하고, 시내 교통 수송력을 증강하며, 요코하마 도심부(사쿠라기초·간나이 주변)의 도시 재개발을 지원하는 중추적 역할을 담당하도록 설계되었다. 이 때문에 요코하마 도심을 통과하며 요코하마역에서는 가나가와구 중앙부, 신요코하마, 고호쿠 뉴타운을 거쳐 아오바구의 아자미노역까지 이어지는 "ㄱ자형" 노선 형태를 띠게 되었다. 블루 라인은 요코하마 시내 여러 지역 간 이동 편의성을 높여 인구 분포의 균형과 시역 일체화에 기여하고 있다.
가나가와현 동부에 역을 둔 여러 철도 회사 노선과 접속하여 환승 기능을 수행한다. JR 동일본, JR 도카이, 사가미 철도, 게이힌 급행 전철, 도큐 전철, 요코하마 고속 철도, 오다큐 전철 노선과 연결된다. JR 노선과는 토카이도선, 요코스카선, 쇼난 신주쿠 라인, 게이힌토호쿠선, 요코하마선, 도카이도 신칸센 등으로 환승할 수 있다.
기본적으로 전 구간을 운행하는 열차가 많지만, 일부 구간만 운행하는 열차도 있다. 운행 등급으로는 쾌속과 보통이 있으며, 2015년부터 쾌속 운행을 시작했다. 또한 2007년부터 1인 승무를 실시하고 있다.[52]
요코하마시 교통국은 관광객을 위해 "미나토 부라리 티켓"을 판매하고 있다. 이 티켓은 블루 라인 일부 구간(요코하마역·다카시마초역·사쿠라기초역·간나이역·이세자키초자마치역·반도바시역·요시노초역) 1일 승차권과 요코하마 도심 관광지를 순환하는 버스 "아카이쿠츠" 1일 승차권 기능을 겸한다. 또한 신칸센 이용객을 위해 신요코하마역에서도 승하차가 가능한 "미나토 부라리 티켓 와이드"도 판매하고 있다.
4. 1. 쾌속
요코하마 시영 지하철 블루 라인의 쾌속 열차는 2015년 7월 18일부터 운행을 시작했다. 쾌속 운행 구간은 도쓰카역과 닛파역 사이이며, 이 구간 내에서는 도쓰카역, 가미나가야역, 가미오오카역, 간나이역, 사쿠라기초역, 요코하마역, 신요코하마역, 닛파역에만 정차한다. 이는 주로 환승역과 차량기지가 있는 가미나가야역, 닛파역에 정차하는 방식이다. 쇼난다이역에서 도쓰카역까지, 그리고 닛파역에서 아자미노역까지의 구간은 모든 역에 정차한다. 쾌속 열차가 역을 통과할 때는 경고 멜로디(아자미노 방면: "스즈란", 쇼난다이 방면: "오늘도 기분 좋게")가 울린다.[47]쾌속 열차의 운행 시간대는 평일 오전 10시부터 오후 4시까지, 토요일 및 공휴일은 오전 9시 30분부터 오후 8시 30분까지이다. 토요일 및 공휴일의 운행 시간은 2017년 3월 4일부터 기존 오후 4시 30분에서 오후 8시 30분까지로 연장되었다.[37] 운행 간격은 기본적으로 30분이며, 시간당 2편성 운행된다(일부 시간대 제외). 모든 쾌속 열차는 쇼난다이역과 아자미노역 전 구간을 운행한다.
| 종별＼역명 | 쇼난다이 | … | 오도리바 | … | 신하 | … | 아자미노 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 운행 구간 | 쾌속 | 2편 | ||||||||
| 보통 | 4편 | |||||||||
| 2편 | colspan="3" style="background-color:white" | | |||||||||
| colspan="3" style="background-color:white" | | 2편 | |||||||||
모든 쾌속 열차는 보통 열차와의 환승 편의를 위해 완급 결합 운행을 한다. 양방향 모두 가미나가야역에서는 오도리바역에서 출발하거나 도착하는 보통 열차와 접속하고, 닛파역에서는 쇼난다이행 쾌속 열차가 해당 역에서 출발하는 보통 열차와, 아자미노행 쾌속 열차는 해당 역에 종착하는 보통 열차와 연계된다.
쾌속 열차를 이용하면 쇼난다이역에서 아자미노역까지 전 구간 소요 시간이 보통 열차(69분)보다 9분 단축된 60분이다. 도쓰카역에서 간나이역까지는 17분, 요코하마역에서 신요코하마역까지는 정차 없이 8분이 소요된다.[48]
차량의 행선 안내 표시나 역 구내 안내에서는 쾌속 열차를 적색으로 표시한다.
제3궤조 방식으로 전력을 공급받는 지하철 노선에서 쾌속과 같은 우등 열차를 운행하는 것은 일본에서 요코하마 시영 지하철 블루 라인이 최초이며, 현재까지 유일한 사례이다.
4. 2. 보통
기본적으로 1호선(간나이역 - 쇼난다이역)과 3호선(간나이역 - 아자미노역)을 상호 직통 운행하지만, 아자미노역 - 신요코하마역 구간이나 쇼난다이역 - 가미나가야역 구간 등 일부 구간만 운행하는 열차도 있다.낮 시간대에는 30분당 쇼난다이역 - 아자미노역 간을 운행하는 쾌속 열차 1편과 보통 열차 1편, 오도리바역 - 아자미노역 간 보통 열차 1편, 쇼난다이역 - 신하역 간 보통 열차 1편이 운행된다. 이 시간대 보통 열차 중 오도리바역 발착 열차는 가미나가야역에서 쾌속 열차를 대피하고, 신하역 발착 보통 열차는 시종착역인 신하역에서 쾌속 열차와 접속하여 환승 편의를 제공한다. 이를 통해 쾌속 통과역 및 나카마치다이역 - 아자미노역 구간, 나카다역 - 쇼난다이역 구간 각 역 이용객의 편의를 도모하고 있다.
낮 시간대를 제외하면 모든 열차가 보통 열차로 운행되며, 대부분 아자미노역 - 쇼난다이역 구간을 직통 운행한다. 하지만 이른 아침이나 심야 시간대에는 차고가 있는 신하역과 가미나가야역을 시종착으로 하는 열차가 다수 운행된다. 평일에는 아자미노역 - 오도리바역 구간 열차도 설정되어 있다. 그 외에도 이른 아침에 요코하마역 발 아자미노역행 1편, 신요코하마역 발 쇼난다이역행 1편이 있으며, 심야에는 아자미노역 - 신요코하마역 구간 열차 3편(휴일은 1편)과 쇼난다이역 - 가미오카역 구간 열차 1편이 운행된다.
또한, 평일에 1편, 토요일과 휴일에 6편 운행되는 아자미노역 발 가미나가야역행 열차는 종착역인 가미나가야역에서 쇼난다이역행 열차로 연결 운행된다.
차량의 행선지 표시나 역 구내 안내에서는 주로 파란색이 사용되지만, 3색 LED 표시기를 사용하는 차량을 고려하여 녹색으로 표시하는 경우도 있어 색상이 통일되어 있지는 않다.
심야 운행은 2008년 섣달 그믐날 막차 운행 이후부터 설날 새벽까지 처음으로 실시되었다. 전 노선에서 6왕복 운행했으며, 이 중 1왕복은 이세자키초자마치역 - 아자미노역 구간을 왕복 운행했다.
4. 3. 1인 승무
2007년 12월 15일부터 1인 승무를 실시하고 있다.[52] 이를 위해 같은 해 2월부터 각 역에 스크린도어가 설치되었고, 4월부터 순차적으로 가동을 시작했다.[53] 또한, 이에 앞서 같은 해 1월 20일부터 ATO에 의한 자동 운전도 시작했다.[54]1인 승무를 시작하기 전부터 열차 문과 스크린도어 개폐는 차장이 아닌 운전사가 운전대에 있는 버튼으로 조작했다. 스크린도어는 당초 2월부터 가동 예정이었으나 조정이 늦어져 4월 7일 아자미노역에서 처음 가동되었고, 9월 15일에는 모든 역에서 사용이 시작되었다.
스크린도어 가동 초기에는 발차 시 차장이 호루라기를 불지 않고 차량에 비치된 승차 촉진 방송을 발차 신호로 사용했다. 그러나 1인 승무를 위해 발차 사인음이 도입되었고, 같은 해 11월경부터 각 역에서 순차적으로 사용되기 시작했다. 그린 라인도 동일한 발차음을 사용한다. 한편, 요코하마 DeNA 베이스타즈의 홈 구장인 요코하마 스타디움과 가장 가까운 간나이역에서는 베이스타즈 응원가인 '뜨거운 별들이여'를 발차 멜로디로 사용했으며(2022년 2월 1일까지 사용 후 일반 멜로디로 변경), 요코하마 F. 마리노스의 홈 구장인 요코하마 국제 종합 경기장 (닛산 스타디움)과 가장 가까운 신요코하마역에서는 F. 마리노스의 응원가를 발차 멜로디로 사용하고 있다.
5. 차량
3000형과 4000형 전동차가 운행되고 있다. 1985년 이후 모든 열차는 6량 편성으로 운행하며, 쇼난다이 방면이 1호차, 아자미노 방면이 6호차이다. 원맨 운전 실시에 따라 한때 블루 라인의 모든 차량이 3000형으로 통일되었으나, 2022년 5월부터 4000형이 도입되었다.
차량 번호는 천의 자리 숫자로 형식을 나타내고, 일의 자리 숫자는 연결 위치(쇼난다이 방면이 1)를 나타낸다. 백의 자리와 십의 자리 숫자는 형식과 관계없이 도입 순서대로 01부터 부여되는 일련번호이다. 폐차된 차량의 번호는 결번 처리된다.
- '''3000형''' (1992년 ~ 현재)
- : 2016년 4월 1일 기준으로, 가미나가야 차량기지에 37개 편성의 6량 고정 편성 3000형 전동차가 배치되어 운행하고 있다.[1] 도입 시기에 따라 5가지 종류로 나뉜다.
- * 3000A형 (1차분, 8개 편성): 24~31편성[1]
- * 3000N형 (2차분, 7개 편성): 32~38편성[1]
- * 3000R형 (3차분, 14개 편성): 39~52편성[1]
- * 3000S형 (4차분, 8개 편성): 53~60편성. 운행 종료된 2000형의 대차 및 부품을 일부 재사용하였다.[1]
- * 3000V형 (5차분, 1개 편성): 2017년 4월 9일 운행 시작.[2] 출입문 상단 안내 표시기가 액정 디스플레이(LCD)로 변경되었고, 차량 측면과 전면 행선 표시기가 풀컬러 LED로 개선되었다. 3000R형(3차분) 이후의 모든 편성에도 액정 차내 안내 표시기와 풀컬러 LED 행선 표시기가 설치되어 있다(2023년 4월 현재, 2차분(3000N형)에는 모든 차량에 액정 차내 안내 표시기가 설치되지 않았다). 1차분(3000A형) 교체를 위해 3000V형 2차 도입이 계획되었으나, 1개 편성만 도입되고 후속 차량은 4000형으로 변경되었다.
- '''4000형''' (2022년 ~ 현재)
- : 2022년 5월 2일부터 운행을 시작했으며, 2023년까지 총 8개 편성을 도입할 예정이다.[4][44][57] 가와사키 중공업(현 가와사키 차량)에서 제조되었다.[58] 원래 3000V형 2차분으로 수주되었던 차량이다.
5. 1. 과거 차량
- 1000계: 14개 편성 × 6량으로 구성되었으며, 1972년 12월부터 2006년 11월까지 운행하였다.
- 2000계: 9개 편성 × 6량으로 구성되었으며, 1984년부터 2006년 11월까지 운행하였다.
6. 역 목록
요코하마선 (JH16)
도큐 신요코하마선 (SH01)
소테쓰 신요코하마선 (SO52)
요코스카선 (JO13)
게이힌-토호쿠선 (JK12)
요코하마선 (JK12)
네기시선 (JK12)
게이큐 본선 (KK37)
도큐 도요코선 (TY21)
사가미 철도 본선 (SO01)
미나토미라이선 (MM01)
요코스카선 (JO10)
쇼난-신주쿠 라인 (JS10)
사가미 철도 이즈미노선 (SO37)
